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發布時間：2019.07.13 新聞來源：廣州番禺電纜集團有限公司_旗下品牌番電-樂光 瀏覽次數：

現在，動力電池作廢期現已到來，收回范疇的百億規劃商場也將敞開，但電池收回體系仍相對紊亂。怎么讓每一塊“退役”的動力電池找到終究歸宿，是當時業界考慮的問題。
動力電池收回潮到來 車企無力收回商場亂象叢生

有業界人士表明，“電動轎車的運用壽數一般是5-8年，這意味著第一波動力電池收回潮現已到來，但咱們現在還沒有體系的收回途徑，不知該怎么下手。”
“5-8年”被認為是新能源轎車動力電池的遍及壽數。假如依照2014年我國新能源轎車開端快速增長這一節點核算，第一批規劃化的動力電池已進入篩選臨界點。公安部數據顯現，到2018年末，我國新能源轎車保有量為261萬輛（其間純電動轎車為211萬輛）。本年被認為是國內動力電池收回職業迸發元年，估計到2020年新能源轎車的動力電池退役量將到達20萬噸以上。
不過，現實生活中卻沒有按料想的“劇本”開展，具有高確定性收回遠景的電池收回職業至今未能迸發。
2018年，工信部曾在發布的關于《新能源轎車動力蓄電池收回運用辦理暫行辦法》中要求，轎車出產企業應承當動力蓄電池收回的主體職責。此外，電池出產企業應與轎車出產企業協同，依照國家標準要求對所出產動力蓄電池進行編碼，電池出產企業、轎車出產企業應及時經過溯源信息體系上傳動力蓄電池編碼及新能源轎車相關信息。但在實際操作過程中，問題重重。
“為了拿到新能源補助，咱們一般會將購買的車輛先發往深圳等補助較高的城市進行體系報備，之后再運往山西出售。”該業界人士坦言，以這種方法出售的新能源轎車實際上就相當于一輛“二手車”。
然而這意味著，許多新能源轎車在實在出售之前，現已在體系上完結報備，經過體系追尋很難找到實在車主，更談不上經過溯源信息體系及時了解電池狀況。由此可見，以體系追尋來收回電池并不能落地實施。
除在出售前“做手腳”外，新能源轎車流向商場過程中也隱藏貓膩。該業界人士泄漏，一級經銷商從廠家提車后，部分車輛會直接出售給顧客，部分車輛則會易手給二級經銷商，別的一部分車輛后續會經過二手車商場轉入其他顧客手中。
在閱歷雜亂流程后，動力電池收回的終端商場愈加紊亂。經銷商、顧客和二手車商場之間屢次易手，讓新能源車搭載的動力電池變得更難追尋。
此外，新能源二手車殘值率低也造成了動力電池收回難。新能源車的保值率自身就低，特別低端電動車的保值率更差，10萬元的車運用一年后就只剩5萬元殘值。有的顧客寧可再購買新車也不肯賤價出售，這也延長了電池收回周期。
現在動力電池收回主要有三條途徑：一是經過電池出產商；二是經過4S店途徑；三是經過消費終端商場。而現在動力電池收回的絕大部分作業是由電池出產商承當，4S店和消費終端商場的收回份額可忽略不計。電池收回難度在必定程度上影響了整個職業的開展。

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